Compensazione pecuniaria in caso di ritardo prolungato di un volo e Normativa di Riferimento

Contratti

Sono sempre più frequenti le ipotesi di viaggiatori “bistrattati” che non per loro scelta sono costretti ad aspettare ore ed ore un volo. E sono sempre più frequenti pronunce di Autorità giudiziarie volte alla piena tutela dei consumatori. Un caso di specie è stata la pronuncia del Giudice di Pace di Milano che ha giudicato su di un caso riguardante un passeggero il qui volo veniva rinviato di oltre 12 ore e che poi giunto a destinazione dopo diverse peripezie con cambio di voli e scali ulteriori non previsti, costui in qualità di parte processuale attrice domandava il pagamento della compensazione pecuniaria di € 600,00 prevista dall’art. 7 del Regolamento CE 261/2004 (art. 2.1 e 2.2 della Carta dei Diritti del Passeggero) per il ritardo prolungato di oltre 3 ore (equiparabile a negato imbarco) del volo internazionale (superiore a 3.500 Km)
La compagnia aerea rifiutava la richiesta spiegando che la compensazione pecuniaria non è prevista per i casi di ritardo e che comunque tale inconveniente era dovuto ad un evento eccezionale e irreparabile (nella specie un’asserita avaria del reattore). Al passeggero quindi non rimaneva che agire in giudizio per il riconoscimento dei propri diritti.
La normativa di riferimento, si rivolge alla Convenzione di Montréal del 1999 sottoscritta dalla Comunità europea il 9.12.1999 e approvata con decisione del Consiglio 5.4.2011, 2001/539/CE.
Gli articoli 17-37 della Convenzione trattano di “responsabilità del vettore ed entità del risarcimento danni”.
L’art. 19 in particolare per il caso di ritardo stabilisce che “il vettore è responsabile del danno derivante da ritardo nel trasporto aereo di passeggeri, bagagli o merci”. Esso tuttavia “non è responsabile per i danni da ritardo se dimostra che egli stesso e i propri dipendenti e preposti hanno adottato tutte le misure che potevano essere ragionevolmente richieste per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle”
I successivi articoli 22 e 29 limitano l’ammontare dei danni in caso di ritardo e specificano che ogni azione per risarcimento per qualunque causa può essere esercitata unicamente alle condizioni e nei limiti previsti dalla Convenzione stessa (in particolare il quantum indennizzabile non può essere superiore a 4.150 Diritti Speciali di Prelievo stabiliti da Fondo Monetario Internazionale, circa 4.800,00 €).
Accanto alla normativa internazionale, in ambito europeo è in vigore il Regolamento CE 261/2004, e tale provvedimento ha istituito una vera e propria “Carta dei diritti del passeggero” (direttamente applicabile negli Stati membri e rinvenibile sul sito internet dell’ENAC) relativa ai voli (di linea, charter, low cost) in partenza da un aeroporto comunitario o da un aeroporto situato in un Paese non comunitario, con destinazione un aeroporto comunitario quando la compagnia aerea è comunitaria (nel caso di specie il volo partiva dal Brasile ed era diretto a Malpensa, via Lisbona).
Il regolamento in particolare enuncia i diritti dei passeggeri nei casi di cancellazione, negato imbarco, ritardo prolungato dei voli e nelle ipotesi di smarrimento dei bagagli prevedendo a carico delle compagnie aeree obblighi di assistenza, informazione, compensazione pecuniaria e riprotezione su altri voli.
Ci si è domandati se le due discipline fossero compatibili e applicabili senza antinomie.
Al riguardo proprio la Corte di Giustizia ha specificato che le due normative non si escludono l’un l’altra (Corte di Giustizia, Grande Sezione, 10.1.2006).
La Corte ha infatti precisato che la Convenzione di Montréal detta delle condizioni per l’esercizio di azioni giudiziarie per il risarcimento danni promosse dinanzi ad organi giurisdizionali.
Ciò tuttavia non impedisce all’Unione Europea di prevedere una concorrente disciplina, anche migliorativa, per assicurare la tutela degli interessi dei passeggeri, al fine di garantire agli stessi adeguata assistenza nel momento in cui si verificano gli inconvenienti previsti e in modo da consentire adeguati indennizzi che possono essere richiesti e accordati senza l’esperimento di azioni giudiziarie.
La compatibilità tra le normative internazionali e comunitarie è altresì confermata dal Regolamento CE 2027/1997 in tema di responsabilità del vettore aereo in caso di incidenti.
In tale regolamento si legge infatti (art. 3, n.1) che la responsabilità del vettore comunitario in relazione ai passeggeri e ai loro bagagli (anche con riferimento ai danni da ritardo) è regolata dalle pertinenti disposizioni della Convenzione di Montréal
Specificato ciò, il punto centrale della vicenda per cui è causa è la compensazione pecuniaria espressamente prevista dal Regolamento CE 261/2004 art. 7 per i casi di negato imbarco e cancellazione del volo
Tale normativa prevede infatti che in tali circostanze al passeggero (oltre al rimborso del biglietto, alla riprotezione su altro volo e all’assistenza specifica) spetti una compensazione pecuniaria il cui ammontare, in caso di voli internazionali superiori a 3.500 Km (quale quello per cui è causa), è pari ad € 600,00.
Nel regolamento si specifica altresì che la compagnia può ridurre l’ammontare della partecipazione del 50% se il volo alternativo ha un orario di arrivo non superiore alle 2 ore (per i voli fino a 1500 Km), 3 ore (per i voli tra 1500 e 3500 Km) o 4 ore (per i voli oltre 3500 Km) rispetto al volo originariamente prenotato.
L’art. 7 prosegue spiegando che nel caso di cancellazione del volo la compensazione pecuniaria è concessa ai passeggeri a meno che: i) siano stati informati della cancellazione del volo almeno due settimane prima dell’orario di partenza previsto; oppure ii) siano stati informati della cancellazione del volo nel periodo compreso tra due settimane e sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di due ore prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di quattro ore dopo l’orario d’arrivo previsto; oppure iii) siano stati informati della cancellazione del volo meno di sette giorni prima dell’orario di partenza previsto e sia stato loro offerto di partire con un volo alternativo non più di un’ora prima dell’orario di partenza previsto e di raggiungere la destinazione finale meno di due ore dopo l’orario d’arrivo previsto.
Tuttavia, contrariamente a quanto sostenuto dalla compagnia convenuta, il sistema della compensazione pecuniaria opera anche nei casi di ritardo prolungato del volo oltre le tre ore rispetto all’orario di arrivo programmato, come ormai pacificamente riconosciuto da costante giurisprudenza della Corte di Giustizia Europea che equipara i casi di negato imbarco alle ipotesi di ritardo prolungato per più di tre ore.
Questo è l’insegnamento della nota sentenza “Sturgeon” (sentenza Corte di Giustizia Europea IV sezione, 19.11.2009) secondo la quale “Gli artt. 5, 6 e 7 del regolamento n. 261/2004 devono essere interpretati nel senso che i passeggeri di voli ritardati possono essere assimilati ai passeggeri di voli cancellati ai fini dell’applicazione del diritto alla compensazione pecuniaria e che essi possono pertanto reclamare il diritto alla compensazione pecuniaria previsto dall’art. 7 di tale regolamento quando, a causa di un volo ritardato, subiscono una perdita di tempo pari o superiore a tre ore, ossia quando giungono alla loro destinazione finale tre ore o più dopo l’orario di arrivo originariamente previsto dal vettore aereo…”.
Si rileva inoltre che la compensazione pecuniaria opera anche nel caso di un volo con una o più coincidenze che sia stato ritardato alla partenza per un lasso di tempo inferiore ai limiti stabiliti dall’art. 6 del Regolamento CE, ma che, complessivamente, abbia raggiunto la destinazione finale con un ritardo di oltre tre ore rispetto all’orario di arrivo previsto (così sempre Corte di Giustizia, Grande Sezione del 26.2.2013)
Laratio di tale estensione di tutela si fonda sul principio della parità di trattamento più volte invocata nelle sentenze in esame.
Tale principio come noto implica che situazioni paragonabili non siano trattate in maniera differente e che situazioni diverse non siano trattate nella stessa maniera, salvo che tale modalità sia obiettivamente motivata.
In sostanza tanto i passeggeri “vittime” di voli cancellati all’ultimo momento, quanto i passeggeri incappati in ritardi prolungati oltre le tre ore, subiscono gli stessi pregiudizi.
Di fatto entrambi i gruppi si trovano dinanzi ad inconvenienti che mutano radicalmente l’organizzazione del loro spostamento con notevoli perdite di tempo non più recuperabile.
Pertanto, al fine di evitare ingiuste differenziazioni e di rafforzare la tutela di tutti i passeggeri (scopo primario del Regolamento CE come emerge anche dai “considerando” che introducono il testo), i giudici hanno deciso di interpretare estensivamente la normativa citata applicandola anche ai casi di ritardo prolungato.
L’ampliamento di tali tutele anche al ritardo prolungato è oggi talmente pacifica che la versione aggiornata della Carta dei Diritti del Passeggero (tratta dal citato Regolamento CE 261/2004) reperibile sul sito dell’Ente Nazionale per l’Aviazione Civile (ENAC) all’art. 2.4 aggiunge “Come stabilito da una sentenza della Corte di Giustizia Europea del novembre 2009, nel caso in cui i passeggeri, a causa di un ritardo, raggiungono la destinazione con oltre tre ore di ritardo rispetto all’orario di arrivo pubblicato, gli stessi hanno diritto alla compensazione pecuniaria prevista per alcuni casi di cancellazione del volo” (pag. 11 della Carta di Diritti del Passeggero).
Le pronunce giurisprudenziali sopra richiamati tuttavia precisano che al vettore aereo è comunque consentita una “via di fuga”.
La compagnia può infatti esonerarsi dal pagamento della compensazione pecuniaria nel caso in cui riesca a dimostrare che il ritardo prolungato è dovuto a circostanze eccezionali che non si sarebbero potute evitare anche adottando tutte le cautele e misure del caso.
Infatti trova applicazione l’art. 19 della Convenzione di Montréal del 1999 che specifica chiaramente che il “vettore non è responsabile per i danni da ritardo se dimostra che egli stesso e i propri dipendenti e preposti hanno adottato tutte le misure che potevano essere ragionevolmente richieste per evitare il danno oppure che era loro impossibile adottarle”.
Simili casi infatti sarebbero legati ad accadimenti che esulano dalla sfera di influenza e dall’effettivo controllo del vettore.
Il presunto guasto di un’apparecchiatura dell’aereo è invece attribuibile alla negligenza, incuria e imperizia della compagnia aerea; è un evento che deve essere previsto e tempestivamente risolto a garanzia dell’incolumità dei passeggeri.
Infatti, precisa la Corte di Giustizia Europea nella sentenza 22.12.2008 nel procedimento C-549/07, “i vettori aerei devono regolarmente far fronte, nell’esercizio della loro attività, a svariati problemi tecnici inevitabilmente connessi al funzionamento di tali apparecchi. D’altronde, per evitare siffatti problemi e per prevenire incidenti che pregiudichino la sicurezza dei voli, tali apparecchi sono sottoposti a regolari controlli, particolarmente rigidi, che fanno parte delle condizioni correnti che le imprese di trasporto aereo devono osservare. Risolvere un problema tecnico causato da una carenza nella manutenzione di un apparecchio deve quindi essere considerato inerente al normale esercizio dell’attività del vettore aereo”, a meno che non si tratti di questioni che esulino da tale ambito o comunque non sottoposte al suo effettivo controllo (così sempre la Corte di Giustizia nella citata sentenza “Sturgeon”).
Per dare un’idea di “circostanza eccezionale” la Corte ha fatto riferimento in passato, ad esempio, all’eruzione del vulcano Eyjafjallajokull in Islanda nel 2010 che aveva provocato la chiusura di tutti gli spazi aerei europei (così Corte di Giustizia dell’Unione Europea, Sez. III, 31.1.2013) o a situazioni di instabilità politica, rischi per la sicurezza, scioperi che si ripercuotono sull’attività del vettore aereo.
In tutto ciò, nei “considerando” del Regolamento CE 261/2004 (n. 22) e all’art. 12 si specifica altresì che tale normativa non preclude in ogni caso il diritto del passeggero di agire per il risarcimento degli ulteriori danni patiti dinanzi alle competenti sedi giurisdizionali in tal caso operando gli anzidetti limiti previsti dalla Convenzione di Montréal.

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Gianmarco De Falco

De Falco Gianmarco è un Praticante Avvocato del Foro di Nola (NA). Collabora presso lo Studio Legale Nazionale Guarino&Associati, specializzato in Diritto Civile, Fashion Law e Diritto della Proprietà Intellettuale ed Industriale. Ha acquisito, inoltre, il Titolo accademico presso l'Università Federico II di Perfezionato In "Legislazione Penale Minorile" con votazione eccellente. Esperto in Diritto Sportivo. Redattore anche presso altre Riviste Giuridiche.

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